Électromobilité : La Chine domine – Mai 2026

Ce mois-ci, nous allons revisiter les véhicules électriques et leurs batteries pour découvrir comment évolue ce secteur un mois avant la fin du premier trimestre.  Un exercice de mise à jour que nous entreprendrons souvent pour actualiser nos articles, car les choses changent tous les jours et très vite ; la technologie avance de manière exponentielle, les minerais critiques continuent à déterminer la géopolitique, bref, c’est toujours la course à la montre. 

Les métaux principaux dans les cathodes des batteries électriques

En ce qui concerne l’électromobilité, voici un petit rappel des métaux principaux utilisés dans les cathodes des batteries des véhicules électriques :

Nickel : constitue la plus grande partie du matériau actif de la cellule, offrant une densité énergétique élevée et permettant d’atteindre l’autonomie nécessaire au transport lourd.

Manganèse : contribue à stabiliser la structure cristalline interne de la batterie et à améliorer la sécurité thermique.

Cobalt : assure la stabilité structurelle et empêche la batterie de se dégrader rapidement avec le temps.

Aluminium : améliore la durabilité globale et la durée de vie de la cellule.

Lithium : métal de base utilisé dans l’électrolyte pour transporter la charge électrique dans les deux sens lorsque la batterie se décharge et se recharge

Sodium : utilisé dans les cellules de batterie pour réduire les coûts et améliorer les performances par temps froid.

Fer : enrichi de silicium est assez abondant, largement recyclé, bien moins cher que les métaux des batteries conventionnelles et pouvant se recharger régulièrement à sa capacité maximale.

Phosphate : stabilise la structure cristalline de la cathode de la batterie  permettant ainsi une excellente sécurité thermique et une durée de vie beaucoup plus longue.

Il y a aussi l’hydrogène, un non-métal qui alimente les piles à combustible qui génèrent leur propre électricité à bord, agissant ainsi efficacement comme une alternative aux batteries rechargeables

La chimie des batteries à ions

Quand il s’agit de l’autonomie et de la densité énergétique, la formule NMC (nickel, manganèse et cobalt) est la meilleure option. Malheureusement, vu les problèmes d’approvisionnement et le fluctuations de marché pour le cobalt et le nickel, cela crée un contexte difficile pour les constructeurs automobiles, qui ont du mal à gagner de l’argent avec la baisse du marché des voitures électriques dans le monde. Un autre problème auquel ils sont confrontés est la règlementation qui devient de plus en plus stricte. Ils ont donc des véhicules électriques à rentabilité restreinte et, souvent, ils risquent des sanctions pour une chose ou une autre. C’est pourquoi ils choisissent d’utiliser des batteries moins chères qui présentent une bonne performance. Avec cela, ils écartent facilement maintenant le cobalt et le nickel et se concentrent au manganèse pour ses actifs chimiques.

Batterie NMC de Tesla

Batterie LFP de Blade de BYD

Batterie LMFP de CATL

Une autre cathode qui se développe est la formule LMFP (phosphate-lithium-manganèse-fer).  Celle-ci augmente la densité énergétique d’environ 14 %, a une bonne durée de vie, une bonne densité énergétique et ne coûte pas trop cher.

La formule LFP (lithium-fer-phosphate) est la plus populaire pour le moment.  En 2024, le LFP a atteint près de 40 % du marché automobile mondial, représentant plus de la moitié des déploiements mondiaux de batteries pour VE dans le monde. La cathode LFP est moins chère que le NMC et est généralement plus sûre et plus durable. Le LFP permet aussi de réduire la dépendance au cobalt et au nickel, deux métaux dont le prix fluctue sans parler de l’origine du cobalt qui inquiète les constructeurs.

Il y a de nouvelles avancées dans les batteries.  Les anodes en silicone, les batteries à électrolyte solide, les batteries sodium-ion et d’autres encore sont en train d’être promus car ils améliorent la densité énergétique, le coût et les performances. Les experts dans le domaine prédisent que le marché des batteries pour véhicules électriques va se diversifier. Les constructeurs automobiles choisiront des compositions chimiques et des formats différents selon les besoins. Le secteur veut réduire le coût des véhicules vu que les infrastructures de recharge grandissent et il n’y a donc pas besoin de batteries de grande capacité.  

Tesla, désormais en deuxième position

Avec toutes les incertitudes de la société sur les VE, les fluctuations du marché et les nouvelles règlementations, tous les constructeurs se positionnent pour mieux affronter l’avenir. Tesla, par exemple, pour mieux réduire sa dépendance au cobalt et se consacrer à l’autonomie, a carrément arrêté la production de ses deux modèles phares : S et X.  Selon les dirigeants de cette enreprise, cette décision s’explique par plusieurs facteurs : l’architecture vieillissante des véhicules, des normes de sécurité de plus en plus strictes et la réorientation de l’entreprise vers des projets d’avenir tels que le Cybercab, l’Optimus et le Semi.

Cybercab

Optimus

Semi

Tesla a perdu sa place de premier constructeur des véhicules électriques dans le monde. Le constructeur chinois BYD a ravi la place à Tesla d’Elon Musk en s’imposant maintenant comme premier vendeur mondial de véhicules électriques (VE) avec la vente de plus de 2,25 millions d’unités à l’échelle mondiale en 2025 tandis que Tesla en avait vendu seulement 1,64 million. Cette avancée marque une première dans l’histoire des ventes annuelles, le constructeur chinois ayant désormais dépassé son rival américain. 

Il faut noter qu’en 2025, les ventes mondiales de voitures électriques ont augmenté de 20 % pour dépasser les 20 millions d’unités. Dans une quarantaine de pays, les voitures électriques représentent 10 % des ventes de voitures neuves ou plus. Les constructeurs chinois ont vendu 60 % des voitures électriques dans le monde, contre 15 % pour les constructeurs européens et nord-américains.

En Chine, une guerre sans précédent

La révolution de l’électromobilité crée une guerre ouverte en Chine entre les trois géants constructeurs des véhicules électriques dans ce pays : BYD, CATL et Geely, le plus grand des trois étant BYD.  Et cette bataille se livre à deux niveaux : l’autonomie et la charge.

La charge du véhicule électrique

Le temps de recharge a toujours été une préoccupation majeure pour ceux qui veulent acheter des VE.  Le temps nécessaire pour recharger une voiture électrique peut aller de 30 minutes à plus de 12 heures. Cela dépend de la capacité de la batterie et de la puissance de la borne de recharge. Disons pour un modèle S 2022 de Tesla dont l’autonomie est environ 480 km, la charge de la batterie à la maison peut prendre environ 37 heures et environ 23 heures dans une borne publique. Le coût de la recharge publique dans les supermarchés ou les parkings varie en fonction de la chaîne, de l’emplacement et de la vitesse des bornes de recharge. Le coût moyen s’élève à environ 35 USD  pour une recharge complète.

Pour réduire le temps de recharge, les géants chinois, BYD, CATL et Geely déclenchent la révolution du « mégawatt.» Leurs batteries et bornes ultra-rapides promettent un plein électrique en moins de dix minutes, le temps que ça prend de faire le plein dans un véhicule thermique à la station d’essence.

1. BYD – combinaison de plusieurs technologies

Le groupe BYD a compris que, dans le haut de gamme électrique, le problème n’est plus le luxe ou l’équipement, mais la contrainte de recharge.  BYD applique maintenant des puissances de charge pouvant atteindre 1 500 kW. « Ce qui change, ce n’est pas une seule innovation, mais la combinaison de plusieurs technologies », explique Alexandre Bonhomme, responsable marketing produits de BYD France – (Le Point, 25/04/2026).  Le cœur du système repose sur une nouvelle génération de batteries du groupe de Shenzhen, la Blade Battery 2.0, fruit de six ans de développement. Sa chimie lithium-fer-phosphate (LFP) et sa structure ont été retravaillées afin d’accepter des puissances très élevées et offrant des courbes de charge plus régulières.

Denza D9-GT « Prêt en 5 minutes, rechargé en 9, + 3 par temps froid, donc maximum 12 minutes. C’est historique car la recharge électrique devient enfin aussi rapide qu’un plein d’essence. Pour accompagner cela, nous allons installer 3 000 de ces chargeurs ultrarapides en Europe d’ici un an », avait déclaré Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe BYD à Paris.

Batterie Shenxing 3 « Les frontières de l’électrochimie ne sont pas prêtes d’être franchies », promet le président de l’entreprise, Robin Zeng.

Geely EX5

• CATL – stratégie multi-chimie

La stratégie « multi-chimie » est au cœur du projet de CATL qui entend proposer une solution adaptée à chaque segment du marché, de petites voitures urbaines aux modèles premium, en passant par les utilitaires et les poids lourds. C’est aussi une manière de réduire son exposition aux fluctuations des matières premières comme le lithium, le nickel ou le cobalt. 

• Geely – triptyque batterie-voiture-borne

Avec une ambition gloutonne, Geely ne rechigne pas en termes de technologie.  Il mobilise plusieurs usines avec des lignes capables d’assembler des modèles de tailles très différentes sur une même architecture modulaire, la plateforme SEA 100 % électrique. Lors d’une démonstration, la puissance de charge a culminé à environ 1 076 kW, soit plus d’un mégawatt. Même au-delà de 80 % de charge, le système maintenait encore plus de 500 kW. La logique est comparable à celle de BYD, à savoir que la performance repose moins sur un composant isolé que sur un triptyque batterie-voiture-borne. 

L’autonomie

Au-delà de la recharge, CATL pousse aussi la bataille de l’autonomie. Le groupe a présenté une batterie nickel-cobalt-manganèse (NMC) capable d’annoncer jusqu’à 1 000 kilomètres sur une charge, mais aussi une nouvelle version de sa batterie condensée Qilin revendiquant jusqu’à 1 500 kilomètres d’autonomie sur une berline, soit davantage qu’un trajet Londres-Barcelone ou Paris-Rome. Ces chiffres relèvent encore de cycles d’homologation favorables et non WLTP, la norme européenne, mais ils participent à réduire l’angoisse de la panne, surtout dans les régions où le réseau de recharge reste insuffisant.

Toutes ces technologies nécessitent des bornes extrêmement puissantes et un déploiement massif. CATL et BYD, qui pèsent ensemble plus de la moitié du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, investissent actuellement des milliards pour accélérer sur la chimie des cellules.

Subventions de l’État chinois à ses industries automobiles

L’ascension fulgurante des constructeurs chinois des véhicules électriques n’est pas arrivée par hasard.  La Chine est passée du marché des consommateurs à celui de l’export.  Entre 2020 et 2023, la Chine, qui n’exportait quasiment pas d’automobiles, est devenue le premier exportateur mondial devant le Japon et l’Allemagne. Alors que le pays affichait un déficit commercial dans l’automobile en 2019, il enregistre désormais un excédent commercial de 100 milliards de dollars dans le secteur par an. « Il faut arrêter de croire que la Chine se contente de recopier et fabriquer en moins cher ce que produisent les Européens. Cette période est terminée », a déclaré Julie Ecoiffier, à la tête des jeux Ecoiffier.  Les entrepreneurs chinois ne sont plus des professionnels de la copie ; ils sont devenus des « gladiateurs » avec pour mission le désir de s’en sortir économiquement, comme l’expliquait bien l’entrepreneur taïwanais installé en chine, Kai-Fu Lee, l’oracle de l’intelligence artificielle, dans une interview accordée à Le Point le 8 avril 2019.

Selon une analyse de l’Institut Rexecode de France publiée le 25 novembre 2025, « l’hyper compétitivité chinoise est basée sur des coûts de production très inférieurs à ceux de ses concurrents européens et une politique de soutien massif de la production et de l’exportation ».

Dans le cadre de son Plan national à moyen et long terme pour le développement des sciences et des technologies lancé en 2006, la Chine a dépensé plus de 230 milliards de dollars américains depuis 2010 pour développer son industrie du véhicule électrique, un chiffre qui, selon les experts, est inférieur à la réalité.  Ce chiffre prend en compte cinq types de soutiens : les subventions nationales à l’achat, l’exemption de la tva de 10%, le financement par le gouvernement des infrastructures, les programmes de soutien à la recherche et développement et les achats massifs de véhicules électriques par le gouvernement et ses entités.  Il faut y ajouter les aides à l’achat de véhicules électriques spécifiques à plusieurs grandes villes, des avantages en termes de coûts des terrains, prix de l’énergie et prêts à taux réduits accordés aux constructeurs et enfin les aides apportées à l’ensemble de la filière y compris les fabricants de batteries et la production de minéraux pour ses batteries.

Grâce à cette politique ciblée du gouvernement chinois, la Chine domine le marché international des VE et de ses batteries en soutenant les constructeurs chinois, et non leurs concurrents internationaux qui avaient délocalisé leur industrie chez ce dragon asiatique pour des raisons de main-d’œuvre à bon marché.  Et c’est à l’export que la Chine trouve sa rentabilité malgré la barrières douanières imposées par les pays concurrents dont les États-Unis et les pays européens. Cette indépendance vis-à-vis de l’extérieur donne aux Chinois la latitude de choisir les pays dans lesquels ils veulent vendre. Ils ciblent fortement leurs pays voisins aux économies fortes, l’Europe de l’est, l’Amérique latine et s’introduisent bien dans les pays africains, échappant ainsi aux contraintes douanières inexplicables.

Enfin, les groupes géants chinois des véhicules électriques offrent une base industrielle gigantesque, robotisée, flexible et capable de transcender les barrières, produisant des merveilles pour les chevronnés de la route. L’Europe et l’Amérique doivent courir aussi vite que le lièvre pour les rattraper.

Références

• International Energy Agency, Global EV Outlook 2025 – Expanding sales in diverse markets, July 2025 Website: www.iea.org
• BBC, China’s BYD overtakes Tesla as world’s top EV seller, London, 2 January 2026
• Hu Fu & Mona Alariq, Critical mineral supply chains and the economics of energy transition: A carbon decomposition perspective of growth and decoupling, Geoscience Frontiers, Volume 17, Issue 1, January 2026
• www.rexecode.fr
• www.transitionenergies.com
• www.lepoint.fr
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Commentaires sur l’article du mois d’avril Les minerais dans les secrets des océans

« Excellent article Sister, still reading through it » H.E. Louis Watum, RDC

« J’ai lu ton article aux petites heures du matin alors que le soleil se levait à peine.  Article très intéressant ! Tu abordes un sujet complexe.  La grande question est de savoir si cette exploitation serait réellement une bonne chose pour l’humanité – entre les bénéfices économiques et les risques pour les océans, le débat mérite une vraie réflexion.  By the way, j’aime beaucoup te lire.  Tes réflexions sont enrichissantes et ouvrent la voie à de vraies questions de fond.  C’est toujours un plaisir de découvrir ton travail » Samantha Mwenda, RDC

« Maguy, ton article m’a rappelé le film « Titanique » dans lequel le principal personnage, une dame, qui avait survécu à cette tragédie avait déclaré : ‘Le cœur d’une femme est comme un océan. Tu ne peux pas savoir son contenu…’ Continue à nous informer, ma chère sœur ! » Aisha Katabana, USA

«  Mauwa wetu ! Même si tu restes dans les mines, les angles sous lesquels tu approches les analyses sont variés et intéressants. Aujourd’hui c’est proprement scientifique avec un intitulé poétique « les secrets des océans » !  Eh mama ! Ta polyvalence t’inscrit dans la case des grandes pointures type Jacques Attali, un curieux et qui ne croit pas qu’on doit laisser aux seuls experts le soin de parler de leurs domaines respectifs. Chapeau et continue  ! » Clérence Kimanyi, Canada